Saatnya Pelabuhan Pangkal Balam Menjemput Laut Dalam.
Oleh: Heri Suheri, C.IJ., C.PW., CA-HNR., C.FLS.
Terletak di koordinat 02°05’59,04” LS dan 106°07’48,66” BT, Pelabuhan Pangkal Balam adalah nadi logistik Kepulauan Bangka Belitung. Dari sinilah lada, karet, timah, kelapa sawit, ikan, dan komoditas lainnya berangkat ke pasar nasional maupun global, begitupun barang yang masuk ke Babel.
Denyut nadi itu harus terus berkembang, tidak tersendat, dan kapasitasnya harus memadai. Tata kelolanya harus sejalan dengan laju ekonomi regional, dan global, serta selaras dengan ekosistem kepulauan. Transformasi menjadi pelabuhan representatif bukan lagi wacana. Ini kebutuhan struktural mendesak yang berbasis bukti ilmiah dan prinsip keberlanjutan.
Mari lihat datanya, Laporan Tahunan Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Pangkalbalam, (2022). Wilayah dan Prasarana Pelabuhan yaitu untuk mencapai dermaga umum, kapal harus menyusuri alur sepanjang 3,5 mil laut dari outer buoy. Masalahnya, kedalaman alur hanya 3 meter pada surut terendah atau LWS [Low Water Spring], dengan lebar 60 meter dan dasar lumpur berpasir yang cepat mendangkal.
Data Pasang Surut & Gelombang dari Badan Informasi Geospasial (2023). Peta pasut BIG menunjukkan perairan Bangka bagian timur termasuk tipe campuran condong harian ganda. Prediksi Pasang Surut Kepulauan Bangka Belitung, menyebutkan Karakter perairan Bangka Belitung berbeda dengan daerah lainnya. Tipe pasang surutnya diurnal, dua kali pasang dan dua kali surut dalam sehari, tetapi tinggi dan waktunya berbeda. Saat musim timur, selisihnya ekstrem. Air bisa naik 0,8 meter ketika pasang, lalu anjlok ke -0,9 meter saat surut.
Tinggi gelombang di perairan sekitar berkisar 0,6 hingga 1,25 meter. Kondisi itu membuat kapal di atas 5.000 DWT sangat sulit dan risiko untuk masuk. Ditambah lagi, ruang olah gerak kapal terhambat Jembatan Emas di kiri, kanan, dan atas. “Ini beberapa hal di antaranya yang menyebabkan tingginya biaya yang harus dikeluarkan ketika membawa barang ke Pangkalpinang dibanding wilayah lain,” contohnya, komoditas Babel harus transit Tanjung Priok sebelum ekspor. Double handling ini menaikkan biaya logistik estimasi 18-25%. Harga lada dan karet, dan komoditas lainnya kalah bersaing, padahal kualitasnya unggul.
Pusat Penelitian dan Pengembangan Geologi Kelautan. (2019), Karakteristik Sedimentasi dan Hidro-Oseanografi Teluk Kelabat, Bangka, Bandung: Badan Litbang KKP, menyebutkan laju sedimentasi Sungai Baturusa mencapai 80-120 cm per tahun. Artinya, dapat dilihat juga biaya pengerukan akan abadi dan memaksakan ekspansi di lokasi eksisting sama dengan melawan alam, tidak berkelanjutan. Estimasi maintenance dredging secara umum menembus Rp120 miliar tiap tahun. Itu belum menghitung dampaknya seperti kekeruhan tinggi mematikan lamun di sekitarnya, banjir rob semakin parah, dan truk kontainer terus makin banyak dengan kapasitas jalan terbatas tentunya akan meningkatkan kemacetan dan biaya tinggi perawatan infrastruktur Jl. YosSudarso.
Memperbesar pelabuhan di muara dangkal jelas tidak sejalan dengan prinsip daya dukung yang diamanatkan PP 26/2025. Karena itu, opsi yang lebih rasional adalah new port,yaitu [pelabuhan maju ke tengah laut] dengan causeway 5-7 km yang terhubung ke darat. Konsep offshore port ini bukan hal baru. Patimban, Kuala Tanjung, hingga Tuas Megaport Singapore sudah membuktikan. Logikanya sederhana, daripada memaksa laut dangkal jadi dalam, lebih baik kita menjemput laut dalam yang memang sudah ada.
Pada jarak 5-7 km dari garis pantai Pangkalpinang, kedalaman alami sudah -12 hingga -15 meter LWS. Cukup untuk kapal Panamax 50.000 DWT sandar tanpa keruk masif.
Keuntungan new port terbaca di tiga sisi.
Pertama, efisiensi.
Direct call kapal besar memangkas perkiraan biaya logistik 20-30%. Babel bisa ekspor langsung tanpa transit.
Kedua, tata ruang.
Aktivitas bongkar muat produk industri dan logistik pindah ke laut. Kemacetan kota berkurang. Lahan pelabuhan lama bisa direvitalisasi menjadi sarana pendukung kepelabuhan dan RTH penahan rob. Ini wujud nyata diversifikasi penataan lingkungan.
Ketiga, geostrategis.
Data ALKI I Pushidrosal. (2023), Alur Laut Kepulauan Indonesia: Data LaluLintas Kapal yaitu Babel berada di ALKI I, jalur yang dilintasi 11.000 kapal per tahun. Dengan deep seaport, kita bisa menangkap nilai ekonomi dari bunkering, transshipment, dan jasa kelautan. Benchmark CAPEX New Port & Causeway, Kementerian PPN/Bappenas. (2017). Studi Kelayakan KPBU Pelabuhan Patimban, Subang. Jakarta: Direktorat Transportasi Bappenas, soal biaya, new port memang butuh investasi awal lebih besar yaitu Rp4,2-Rp5,5 triliun dibanding Rp2,8-Rp3,5 triliun untuk ekspansi pelabuhan lama. Namun biaya operasionalnya 70% lebih murah.
Maintenance dredging minimal, hanya Rp20 miliar per tahun. KPBU [Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha] bisa menjadi alternatif pembiayaan. Harga Satuan Pengerukan & Reklamasi, Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah. (2023). E-Katalog Jasa Pengerukan dan Reklamasi Sektor Kepelabuhanan. [Diakses dari https://e-katalog.lkpp.go.id]. Dapat dilihat walaupun secara estimasi bahwa dalam proyeksi 30 tahun, newport berpotensi menghasilkan pendapatan Rp 13,5 triliun, sementara ekspansi pelabuhan lama hanya Rp5,4 triliun dan justru merugi Rp2,6 triliun karena beban keruk tahunan. Artinya, yang mahal bukan membangun new port, melainkan menunda Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha Keputusan dan terus membakar uang untuk mengeruk lumpur.
Tentu, new port punya risiko, causeway yang salah desain bisa mengubah arus dan memicu abrasi di Pasir Padi. Eksposur gelombang di tengah laut juga lebih tinggi.
Karena itu, prasyaratnya jelas.
Satu, kajian hidrodinamika dan AMDAL berbasis ekoregion wajib tuntas diawal. Causeway harus pakai tiang pancang dengan opening cukup agar sirkulasi air tidak terputus.
Dua, desain green port, shore power, PLTS, dan breakwater tahan siklon. Skema KPBU [Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha] bisa menjadi alternatif pembiayaan, dapat menekan beban APBD, dengan revenue dari jasa labuh ALKI I sebagai penjamin. Pelabuhan lama tidak dimatikan, tapi dialih fungsi jadi sarana pendukung pelabuhan, pelabuhan rakyat, dan ruang publik.
Target Biaya Logistik Nasional Kementerian PPN/Bappenas. (2024). Rancangan Teknokratik RPJMN 2025-2029. Jakarta: Bappenas. [Dipakai untuk: target biaya logistik 12% PDB] artinya transformasi ini sejalan dengan RPJMN 2025-2029 yang menargetkan biaya logistik nasional turun ke 12% PDB.
Untuk wilayah kepulauan, kuncinya adalah pelabuhan pengumpul yang efisien. New port Pangkal Balam menjawab itu. Tanpa pelabuhan laut dalam, hilirisasi timah dan CPO akan tersendat. Babel tetap jadi penonton di jalur ALKI I. Regulasi Tata Ruang & Daya Dukung Pemerintah Republik Indonesia. (2025). Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2025 tentang Penataan Ruang, Jakarta: Sekretariat Negara. [Dipakaiuntuk: Pasal 19 kewajiban hitung daya dukung di depan]. Artinya sudah terlalu lama kita berdamai dengan alur 3 meter, dengan dredging abadi, dengan biaya logistik mahal. PP26/2025 sudah mengingatkan: tidak bisa lagi membangun dulu, memperbaiki kemudian.
Perhitungan daya dukung harus di depan. Dan salah satu hitungan itu yaitu new port PangkalBalam untuk menjemput laut dalam. Masa depan pelabuhan di Kepulauan BangkaBelitung yang representatif berkelanjutan.
__________
*Keterangan foto, dibuat dengan AI
